Der grosse Skitest: 36 Paar Ski für Tour, Freeride und Allmountain

Ist weniger wirklich mehr?

Skifahren abseits der Pisten wird immer leichter – im wahrsten Sinne des Wortes. Gewicht sparende Konstruktionen erobern fast alle Skikategorien – Hype oder sinnvoller technologischer Fortschritt? Der Outdoor Guide hat sich bei Experten umgehört und im Freeride-Mekka Lech Zürs am Arlberg 36 Allmountain-, Touren- und Freeride-Modelle unter die Lupe genommen.

Text & Fotos: Christian Penning

Was haben eine America’s Cup Yacht und einige aktuelle Tourenski gemeinsam? In beiden stecken eine Menge modernste Hightech-Fasern, gleichermassen leicht wie stabil. Schon seit Jahren strecken die Skientwickler systematisch und zielstrebig ihre Fühler nach neuen Materialien aus, die auf der einen Seite Gewicht sparen und auf der anderen Seite die Performance verbessern. Die Werkstoffe stammen aus anderen Industriebereichen, aus Raum- und Luftfahrt, werden von anderen Sportgeräten adaptiert. Andere Geflechte und Gewebe werden eigens für den Skibau kreiert. Gemeinsames Ziel: geringeres Gewicht, weniger Kraftaufwand, besserer Kantengriff. Lassen sich diese teils konträren Anforderungen tatsächlich unter einen Hut bringen? Ist weniger (Gewicht) tatsächlich mehr (Skispass)?

Eines vorweg: Bei hochwertigen Skimodellen setzen die meisten Hersteller immer noch auf Holzkerne. Kein anderer Werkstoff ist dafür geeigneter, haltbarer als das natürlich gewachsene Flex- und Festigkeitswunder Holz. Doch darum, wie es ver- und bearbeitet wird, welche Holzarten und -mischungen zum Einsatz kommen, wie sie mit sorgfältig ausgewählten und abgestimmten Fasern, Laminaten, ummantelt, verstärkt und vom Brett zum hochkarätigen, modernen Sportgerät veredelt werden, darum ist längst ein Hightech-Kampf entbrannt. Klimakammern und Versuchslabore haben in den Skifirmen Einzug gehalten. Die Mission: Skifahren soll sich anfühlen wie Schweben.

«Klimakammern und Versuchslabore haben in den Skifirmen Einzug gehalten. Die Mission: Skifahren soll sich anfühlen wie Schweben.»

«Wir suchen ständig nach neuen Materialien», sagt Dominik Pretti, verantwortlicher Manager beim Schweizer Skihersteller Movement. Neben Carbon setzt Movement in Zusammenarbeit mit dem Hersteller North auf die Hochleistungsfaser NTPT, die unter anderem bei Hochleistungssegeln im Yachtsport oder bei Bertrand Piccards Solarflieger «Solar Impulse 2» zum Einsatz kommt. K2 verarbeitet bei den Leichtbau-Tourenski genau wie Black Diamond Balsaholz-Flachs-Kerne, wie sie auch im Flugzeugbau und bei umweltfreundlichen, leichtgewichtigen Autoteilen genutzt werden. Die bei den neuen Pinnacle-Freeride-Ski eingesetzte Nanolite-Technologie wird ähnlich auch in der Formel 1 und bei Hubschraubern verwendet. «Die Anforderungen werden immer spezieller », beobachtet Tobias Heil, Leiter Forschung & Entwicklung bei Völkl. Besonders gefragt seien Materialien, die «eine hohe Performance mit geringem Flächengewicht vereinen». Fast banal mutet es da an, wenn G3 stabile, dämpfende Seitenwangen aus demselben Material fertigt, mit dem mittelharte Skateboard-Rollen über den Asphalt flitzen.

Moderne Leichtbau-Technologien – Vorteile für alle Skikategorien

Was bringt nun all der Aufwand? «Auf Skitouren können Normalfahrer im Aufstieg Kraft sparen, auf Abfahrten dagegen bieten die Ski viel Stabilität », erklärt Product Coordinator Jonathan Hilborn von Black Diamond. «Experten und Pro-Rider können längere Touren unternehmen und steilere, anspruchsvollere Abfahrten in Angriff nehmen.» Und Product Manager Nicolas Egger von Fischer rechnet vor: «Auf einer gemütlichen, fünf Kilometer langen Skitour legt man etwa 15’000 Schritte zurück. Spart man bei einem Ski 100 Gramm, müssen 1,5 Tonnen weniger bewegt werden.» Eine sehr sinnvolle Leichtbau-Nische eröffnet Movement mit dem Junior-Tourenski First Apple in Längen von 146 und 153 cm. Mit rund 1100 Gramm sind endlich die Zeiten vorbei, in denen sich die Kleinen mit relativ schweren Klötzen am Bein die Berge hinaufarbeiten mussten.

«Auf einer gemütlichen, fünf Kilometer langen Skitour legt man etwa 15’000 Schritte zurück. Spart man bei einem Ski 100 Gramm, müssen 1,5 Tonnen weniger bewegt werden.» – Nicolas Egger

Doch auch Freeride-Ski werden abgespeckt. «Geringeres Gewicht heisst weniger Trägheit, was sich für alle Richtungsänderungen speziell in schwierigem Gelände oder abseits der Pisten in weniger Kraftaufwand und Ermüdung erspüren lässt», erläutert Völkl-Entwickler Heil. Alle Register des Leichtbaus zu ziehen und bis auf’s Letzte auszureizen, macht bei Freeride-Ski allerdings wenig Sinn. «Haltbarkeit, Robustheit und eine hohe Abfahrts-Performance stehen im Vordergrund», schränkt Daniel Tanzer, Product Manager bei Scott, ein. Ein weiterer Trend bei Freeride-Ski: Tendenziell entwickeln sich die Skibreiten wieder ein wenig zurück. Grund: «In den letzten Jahren sind die Mittelbreiten enorm nach oben geschossen, doch die Verkaufszahlen und die Schneebedingungen haben das nicht gerechtfertigt», so Tanzer. Für die nächsten Jahre prophezeit er: «Die Kategorien tourentaugliche Freeride-Ski und Freeride-Ski werden verschmelzen. Im Mittelpunkt steht eine hohe Fahr-Performance bei geringem Gewicht.»

«Durch das eingesparte Gewicht kann noch mehr Technologie zur Verbesserung der Abfahrtsperformance verbaut werden», erklärt Nicolas Egger. Das gelte auch für Freeride-Ski genauso wie für Allmountain-Ski. Bei Letzteren ist geringes Gewicht in erster Linie ein Komfort-Aspekt. Systemski mit integrierter Bindung waren in der Vergangenheit sehr schwergewichtig, bis zu 10 Kilo pro Paar. Dieser Wert konnte durch Leichtbau deutlich gestutzt werden. «Bis zu 40 Prozent Gewichtsreduktion sind hier zu realisieren», fasst Tobias Heil zusammen und ergänzt: «Fazit: längere Skitage ohne vorzeitige Muskelermüdung.» Durch ein Carbon-Mesh-Gewebe und einige weitere konstruktive Kniffe wie materialsparende Abschrägungen an den Seitenwangen hat zum Beispiel Atomic das Gewicht seines neuen Allmountain-Flaggschiffs Vantage X gegenüber dem Vorgängermodell Nomad um 20 Prozent reduziert.

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36 Paar Freeride-, Touren- und Allmountain-Ski warteten darauf, unter die Füsse genommen zu werden.
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Charakterfrage: Welcher Ski passt zu wem? Ob gut oder weniger gut, hängt nicht zuletzt auch vom individuellen Fahrstil und Fahrkönnen ab.
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Alle Skimodelle wurden sowohl auf der Piste als auch abseits der Pisten – schwerpunktmässig – getestet. Zum ersten Mal führten wir den Test in der Skiregion Lech Zürs durch.

Die Ski-Modelle im Überblick

Allmountain

Tourenski

Freetouring

Freeride

Vorsicht vor übertriebenen Diäten

Doch bei aller Leichtigkeit – ein Ski ist immer noch ein Ski und kein Flugzeug. «Entscheidend ist das Verhältnis von Gewicht, Fläche, Stabilität, Kantengriff und Kontrolle», gibt Jonathan Hilborn, Product and Sales Coordinator Europe bei Black Diamond, zu bedenken. Mit unterschiedlichen Präferenzen der einzelnen Anforderungen je nach Einsatzbereich. Und Herbert Buchsteiner, bei Atomic zuständig für Entwicklung und Produktmanagement, fordert: «Gewicht reduzieren sollte man nur dort, wo es Sinn macht. Das Abspecken darf nicht auf Kosten der Performance gehen.»

In der Tat bergen unangebrachte oder übertriebene Fastenkuren auch Gefahren. «Leichtbau ist immer ein Kompromiss zwischen Qualität und Gewichtsersparnis », gibt Dominik Pretti von Movement zu. «Je leichter ein Ski ist, desto zerbrechlicher ist er. Um trotzdem ein ausreichendes Qualitätslevel zu halten, ist eine hohe Präzision in der Fertigung wichtig.» Tobias Heil von Völkl sagt: «Bei uns werden für alle Leichtbauprojekte klare Zielwerte definiert – hinsichtlich Belastungsgrenzen als auch in puncto Fahreigenschaften. Können diese Ziele nicht erreicht werden, wird ein solches Projekt keine Marktreife erlangen. Limits sind zum Beispiel Bruchverhalten, Verschleiss im Dauertest, Befestigung von Bindungen und Bindungselementen.

«Ab einem gewissen Punkt kippen die Auswirkungen von Leichtbaukonstruktionen ins Negative.» – Felix Bösch

Felix Bösch, Sales Manager bei K2, warnt: «Ab einem gewissen Punkt kippen die Auswirkungen von Leichtbaukonstruktionen ins Negative: weniger Fahrstabilität, schlechtere Abfahrtseigenschaften, die Handhabung wird anspruchsvoller, Kanten reissen leichter aus, die Ski sind nach mehreren Service-Behandlungen schneller durchgeschliffen, im Worst Case kann es zu Brüchen kommen.» Wann dieser Punkt erreicht ist, kann allenfalls individuell ermittelt werden. Denn dies hängt vom Gewicht des Skifahrers genauso ab wie von seinem Fahrkönnen, vom Gelände und den Schneeverhältnissen und von vielen anderen Parametern, wie sehr der Ski beansprucht wird.

Ultraleicht-Ski erfordern eine Top-Fahrtechnik

Bösch sieht den Leichtbau-Hype durchaus kritisch. «Teils wird da wirklich übertrieben.» Gerade für durchschnittliche und weniger gute Skitourengeher seien die leichtesten Ski längst nicht immer die besten. «Um solche Ski auch bei schwierigen Verhältnissen zu beherrschen, musst du fahrtechnisch sehr gut sein», merkt er an. Interne Umfragen bei grossen Händlern in der Schweiz hätten ergeben, dass gerade die Kombination von sehr leichten Ski und Pin-Bindungen häufiger zu Knieverletzungen führe als im Schnitt. Böschs Schluss daraus: «Schlechter Fahrer, (sehr) leichte Ski – keine ideale Kombination.» Gerade abfahrtstechnisch nicht hundertprozentig sichere Fahrer würden deshalb mit einem etwas breiteren Tourenmodell mit angemessenem Gewichts-Performance- Verhältnis oft besser fahren.

Gerade bei Freeride- und Allmountain-Ski, bei denen Laufruhe, Kantengriff und Stabilität eine hohe Priorität haben, macht es wenig Sinn, den Leichtbau bis ans Limit zu treiben. Hier lassen sich Verbesserungen des Fahrverhaltens vor allem durch eine clever ausgeklügelte Massenverteilung erreichen. Viele Hersteller sind mittlerweile dazu übergegangen, in diesen Skikategorien die Skienden und Schaufeln aus Carbon, in Wabenbauweise oder Leichtholz zu fertigen. «Das reduziert das Schwunggewicht», erklärt Bösch. In Kombination mit einem angepassten Rocker-Shape (leichte Aufbiegung vorn und teils auch hinten) drehen die Ski besser, lassen sich mit weniger Kraftaufwand manövrieren. K2 hat dazu Versuche mit Blindtests durchgeführt. Ergebnis: «Fügt man das eingesparte Gewicht in der Skimitte wieder hinzu, um den Ski dort noch stabiler zu bauen, kann man mit diesem Trick die Fahreigenschaften deutlich verbessern.»

Aber auch wer auf Tour viele Höhenmeter zurücklegt, sollte seine Kaufentscheidung nicht nur von einer attraktiven Gewichtsangabe abhängig machen. Tipp: Mindestens genauso wichtig ist im Zweifelsfall eine etwas stabilere Konstruktion mit leichtgängigem, fehlerverzeihendem Shape. Gerade bei den auf Tour oft wechselnden und teils schwierigen Schneebedingungen wie Harsch, Bruchharsch oder einer Schneedecke mit Winddeckel ist ein unkompliziertes Handling von Vorteil. Ski, deren Konstruktionen nicht bis aufs letzte Gramm ausgereizt sind, sind bisweilen sogar günstiger. Denn Leichtbau ist teuer. «Wir investieren jedes Jahr siebenstellige Beträge in die Entwicklung, einen beträchtlichen Teil davon in den Leichtbau», begründet Nicolas Egger von Fischer die bisweilen verblüffenden Preise.

«Schlechter Fahrer, (sehr) leichte Ski – keine ideale Kombination.» – Felix Bösch, Sales Manager K2

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Mehr als nur Powdern: Der Test erfordert akribische Arbeit – beim Ausfüllen der Testbögen...
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...und beim Einstellen der Bindungen.

So bewertet der Outdoor Guide

Die Bewertungen erfolgen in allen Kategorien jeweils in Bezug auf die jeweilige Skikategorie. Ein Ski der Kategorie «Tour» mit hohem Kantengriff (9 Punkte) kann also tatsächlich einen geringeren Kantengriff aufweisen als ein Ski mit hohem Kantengriff (9 Punkte) in der Kategorie «Freeride». Ein Ski der Kategorie «Tour» mit 10 Punkten in der Bewertung «Auftrieb» besitzt nicht die gleichen Auftriebsqualitäten wie ein Ski der Kategorie «Freeride alpin» mit 10 Punkten in der Kategorie «Auftrieb».

Testkategorien

Allmountain

Allrounder für Piste und Off-Piste. Skimitte 83 bis 91 mm

Piste und Powder – oder doch: Piste oder Powder? Keine Skikategorie bietet eine grössere Bandbreite als die «Allmountain»- Klasse. Keineswegs alle Modelle sind gleichermassen gut für Pisten- und Off-Piste-Einsätze geeignet. Von Hersteller zu Hersteller, von Modell zu Modell gibt es grosse Unterschiede in Philosophie und Einsatzbereich.

Tour

«Klassische» Tourenski. Skimitte 80 bis 91 mm

Auch die Bandbreite im Einsatzbereich herkömmlicher Tourenski wird immer grösser. Wir stellen in der Kategorie «Tour» Modelle mit Mittelbreiten zwischen 80 und 91 mm vor – mit einem guten Kompromiss aus geringem Gewicht für lange Aufstiege und ausreichend Auftrieb für Pulverabfahrten.

Freetouring

Tourentaugliche Freerider. Skimitte 95 bis 105 mm

Breit, abfahrtsorientiert und trotzdem leicht. Freetouring-Ski werden immer beliebter. Sie sind leicht genug für Aufstiege ohne schwere Beine und machen viel Spass auf Abfahrten im Tiefschnee. Der Übergang zu den ebenfalls immer leichter werdenden Ski der Kategorie Freeride ist mittlerweile fliessend.

Freeride

Abfahrtsbretter für Off-Piste. Skimitte 106 bis 117 mm

Wenn es ums grosse Surf-Erlebnis im Tiefschnee und ultimative Abfahrtsqualitäten in anspruchsvollem Off-Piste-Gelände geht, führt an alpinen Freeride-Ski nach wie vor kein Weg vorbei. Auch die Modelle dieser Skikategorie werden im Schnitt immer leichter und vielseitiger.

Bewertungskriterien

Schnee

Powder (unverspurt): die Idealform des Schnees abseits der Pisten: unberührter, lockerer Pulverschnee

Weicher Schnee: weicher Schnee auf der Piste; Off-Piste: Sulz, Firn, nasser Neuschnee, verspurter Schnee

Harter Schnee: harte Piste; Harsch; eisige Verhältnisse; harter Altschnee, windgepresster Schnee

0 Punkte: nicht geeignet

10 Punkte: perfekt geeignet

Ski

Gewicht: Bewertet wird das Gewicht in Relation zum Einsatzbereich. Die Kategorien sind nicht direkt miteinander vergleichbar. Ein leichter Ski der Kategorie «Freeride» wird in der Regel immer noch deutlich schwerer sein als ein leichter Ski der Kategorie «Tour».

1 Punkt: hohes Gewicht, für Aufstiege kaum geeignet

10 Punkte: geringes Gewicht, auch für Aufstiege sehr gut geeignet

Fahreigenschaften

Wendigkeit

Wendigkeit

Lässt sich der Ski einfach drehen oder muss der Ski sehr aktiv und mit Kraftaufwand gedreht werden? Lassen sich auch kleine Schwungradien problemlos fahren? Wie reagiert der Ski beim Wechsel von langen zu kurzen Radien? Reagiert der Ski dynamisch oder fährt er eher statisch einen Radius?

1 Punkt: sehr geringe Wendigkeit, fast nur grosse Schwungradien, wenig Dynamik

10 Punkte: sehr wendig, dynamisch, variabel in den Schwungradien

Laufruhe

Laufruhe

Je höher das gefahrene Tempo, desto wichtiger ist die Laufruhe. Dabei ist Laufruhe nicht mit mangelnder Wendigkeit zu verwechseln. Hohe Laufruhe bedeutet, dass der Ski auch bei hohem Tempo ruhig liegt, die Schaufel nicht schlägt oder «flattert», dass er ein sicheres Fahrgefühl vermittelt. Auch ein sehr laufruhiger Ski kann wendig sein.

1 Punkt: sehr geringe Laufruhe, unsicheres Fahrgefühl bei hohem Tempo

10 Punkte: sehr hohe Laufruhe, sicheres Fahrgefühl auch bei hohem Tempo

Kantengriff

Kantengriff

Gerade bei harten Verhältnissen ist der Kantengriff wichtig. Zum einen erleichtert er die Kontrolle und geschnittene Schwünge. Zum anderen ist ein guter Kantengriff auch ein Sicherheitsaspekt. Ein zu aggressiver Kantengriff kann im Tiefschnee aber auch nachteilig sein.

1 Punkt: sehr schwacher Kantengriff, geringer Halt bei harten Verhältnissen

10 Punkte: sehr hoher Kantengriff auch bei harten oder eisigen Bedingungen

Auftrieb

Auftrieb

Guter Auftrieb erleichtert das Schwingen in unverspurtem wie in verspurtem Tiefschnee. Ist der Auftrieb gleichmässig über den Ski verteilt? Oder bietet der Ski in erster Linie nur im Schaufelbereich Auftrieb? Unterstützt das Auftriebsverhalten des Skis eine neutrale Fahrposition?

1 Punkt: wenig Auftrieb, Gefahr des Verschneidens im Tiefschnee oder des Abtauchens der Schaufel

10 Punkte: sehr starker, gleichmässiger Auftrieb, neutrale Fahrposition

So hat der Outdoor Guide getestet

Alle Ski wurden in den jeweiligen Kategorien entsprechendem Gelände im Skigebiet Lech Zürs getestet. Die wichtigsten Bewertungskriterien zu jedem Ski stellen wir in einer übersichtlichen Grafik dar. Berücksichtigt wurden die Eignung der Ski für unterschiedliche Schneeverhältnisse (unverspurter Pulver, weicher Schnee, harter Schnee) und unterschiedliches Fahrkönnen, die Fahreigenschaften (Wendigkeit, Laufruhe, Kantengriff und Auftrieb) sowie das Gewicht.

Die Zuteilung zu den einzelnen Kategorien erfolgte anhand der Marktpositionierung des Herstellers. Alle Tourenski waren mit einer Pin-Bindung bestückt, die tourentauglichen Freeride-Ski mit einer Touren-Rahmenbindung, die Freeride- und Allmountain-Ski weitgehend mit Alpinbindungen. Jeder Ski wurde sowohl abseits der Pisten als auch auf der Piste gefahren.

Leicht und teuer ist nicht automatisch gut

Ein Vergleich lohnt sich. Denn der Outdoor Guide Test zeigt: Nicht immer sind die teuersten und leichtesten Skimodelle in puncto Abfahrtsqualitäten die besten. So kam bei den Tourenski der Fischer Transalp 80 gerade bei harten, ruppigen Verhältnissen schnell an seine Grenzen. Umgekehrt gibt es aber auch konsequent auf Leichtbau getrimmte Modelle wie den Völkl VTA 88 Lite oder bei den Freetouring-Modellen den Blizzard Zero G 95, die mit toller Abfahrtsperformance überzeugen.

Wie selbstverständlich der Einsatz von Leichtbau-Know-how in Verbindung mit soliden Versteifungen aus Carbon oder Titanal auch bei den breiteren und schwereren Freeride-Ski ist, zeigt ein Blick auf die Gewichtstabelle dieser Kategorie. Der mittlerweile seit einigen Jahren baulich unveränderte Head Monster 108 wirkt mit 2850 Gramm pro Ski im Vergleich zu den um die 2000 Gramm schweren Modelle der Konkurrenz wie ein schwerer Tanker aus vergangenen Zeiten.

Nicht immer sind die teuersten und leichtesten Skimodelle in puncto Abfahrtsqualitäten die besten.

Dass ultraleichte Materialien längst nicht die einzige Möglichkeit sind, das Gewicht der Bretter zu reduzieren, beweist Völkl mit einem pfiffigen Ansatz. Die leichtgewichtigen Touren- und Freetouring-Modelle der VTA und V-Werks BMT Linie sind mit einem Ice-Off-Topsheet ausgestattet. Eine spezielle Oberflächenstruktur reduziert die Haftung von Ski- und Eiskristallen. Schliesslich macht es wenig Sinn, bei der Skikonstruktion um jedes Gramm zu feilschen, dann aber im Aufstieg und bei der Abfahrt pro Ski ein halbes Pfund Schnee mitzuschleppen.

Geringes Gewicht wird wohl auch die nächsten Jahre ein zentrales Thema im Skibau bleiben. Die Frage, ob es demnächst einen anderen, ähnlich massiven Trend geben wird, beantwortet Florian Friessnegg, Product Manager bei Kästle, mit einem klaren «Nein». Und Daniel Tanzer von Scott ergänzt: «Wir sind noch nicht am Zenit des Leichtbaus angelangt.» Dabei beschränken sich die Diätkuren nicht allein auf die Ski. Auch Schuhe, Bindung, Ski-Outfits, Aufstiegsfelle und anderes Zubehör werden immer leichter. Dennoch: «Leichte Ski haben durchaus ihre Vorteile», fasst Felix Bösch zusammen. «Aber man sollte auch nicht zu verbissen auf jedes Gramm schauen. Denn am Ende zählt vor allem eines: der Spass!»

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Showing 2 comments
  • Sebastian
    Antworten

    Ein sehr cooler Bericht.

    LG,

    Sebastian

  • Thomas Friedrich
    Antworten

    Dies ist ein sehr guter und hilfreicher Bericht. Allerdings liest sich ebenfalls heraus, dass die Skihersteller immer noch mehr Schein als Sein verkörpern und sich hinter englischen Begriffen verstecken müssen.
    Was ist NTPT? Bestimmt keine neue Hochleistungsfaser, wie angepriesen, sondern ein Prepreg aus semi-vernetztem Duromer in welches Kohlenstofffaser eingebettet sind. Also ein ganz normales Halbzeug, wie es nahezu in jeder Industrie eingesetzt wird, welche Faser-Kunststoffverbunde verarbeitet. NTPT steht lediglich für einen Markennamen (North Thin Ply Technology) und bedeutet nichts anderes, als dass die angebotenen Prepregs ziemlich dünn SEIN KÖNNEN und somit ziemlich teuer sind. Das hat den Vorteil, dass viele Lagen in einem Laminat mit verschiedenen Faserrichtungen bei dennoch geringer Laminatgesamtdicke eingesetzt werden können. Das braucht ein Ski nicht wirklich … Also wird es nur eins: teuer. Hinzu kommt, dass Firmen mit qualitativ hochwertigem Know-How derartige Halbzeuge niemals einsetzen, da sie mittels geeigneter Verfahren (RTM ect.) selbst derartige Strukturen fertigen können die sie zuvor auch gekonnt numerisch ausgelegt haben. Also nicht wie ein Tischler, der mal eben hier und da nachfragt was es so gibt, sich das Zeug auf den Schreibtisch legt, anfasst und sich dann entscheidet.
    Dann soll man 1,5 Tonnen weniger bewegen, wenn der Ski bei einer Tour 100 Gramm weniger wiegt? Ich wollte gerade mein Auto mal hochheben und habe gemerkt, dass das ja sehr viel ist. Klingt ja großartig, da gebe ich gleich mal 300€ mehr aus, weil ich schön blöd bin! Bei einem Aufstieg von 1500 Höhenmetern mit 5 Kilometer Laufstrecke (Anstieg 17,5°) würde jemand der mit Ausrüstung 100 kg wiegt eine potentielle Energie von 1471 KJ und bei geringer Reibung zwischen Ski und Schnee (gutes Fell) eine Verlustenergie von ca. 500 KJ aufbringen müssen. Wenn er jetzt sage und schreibe 2×100 Gramm weniger wiegt, also 99,8 Kg, muss er 0,2% weniger potentielle und ebenso Verlustenergie aufbringen, was letztendlich das einzige ist was man spüren wird. Also 0,2% weniger Aufwand! Hier wird die Mechanik aus werbetechnischen Gründen vergewaltigt: So nach dem Motto: wenn ich mich recht erinnere, war ja Arbeit = Kraft mal Weg, dann wird ja auch gelten: Gesamtmasse = Masse mal Schritte oder so was in der Art. Nach dieser Rechnung würde der 100 kg Tourengeher (ohne Skireibung im Schnee) beim Aufstieg von 1500 HM eine Masse von 1500 Tonnen bewegen, ja lässt sich sehr gut vorstellen –> hä? Allerdings wirken die 1,5 Tonnen, die man spart, selbst bei dieser Rechnung gegen das „zu schleppende“ Gesamtgewicht von 1500 Tonnen lächerlich … Produktmanager dürfen so etwas nicht tun.
    Phrasen wie: „Alle Register des Leichtbaus zu ziehen und bis auf’s Letzte auszureizen, macht bei Freeride-Ski allerdings wenig Sinn. «Haltbarkeit, Robustheit und eine hohe Abfahrts-Performance stehen im Vordergrund» …“ und „«Leichtbau ist immer ein Kompromiss zwischen Qualität und Gewichtsersparnis », gibt Dominik Pretti von Movement zu. «Je leichter ein Ski ist, desto zerbrechlicher ist er.“, sind ja katastrophale Statements für einen richtigen Ingenieur… Keine Leichtbaukonstruktion darf „zerbrechlicher“ werden als ein „normales“ Pendant und hieran erkennt man auch, wie wenig Ahnung vom richtigen Leichtbau vorhanden ist. Man stelle sich mal vor, man steigt in ein Flugzeug ein und erfährt, es könne zerbrechen, weil ja Leichtbau betrieben wurde. Und genau da liegt der Knackpunkt in dieser Disziplin: Strukturen werden leichter durch alternative Werkstoffe sowie optimierte Strukturen (rechentechnische Optimierung, also nix mit Gefühl) bei nachweislich ausreichenden Dauerferstigkeits- und ebenso Steifigkeitseigenschaften. Irgendwo irgendein Metall durch „Carbon“ zu ersetzen und damit das ganze Bauteil in seinen Eigenschaften zu verändern ist kein Leichtbau!

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